2021: l’odyssée de Michael Masi et de la FIA

La finale du Grand Prix d’Abu Dhabi 2021 soulève encore bien des questions, quelques jours plus tard. Julien Légaré-Turcotte, de F1 Québec, nous partage son avis sur le travail de Michael Masi et donne des conseils à la FIA.

On remercie énormément Julien, qui nous a autorisé à publier son texte, que vous pouvez retrouver dans son groupe Facebook F1 Québec. Le masculin a été utilisé pour faciliter la rédaction du texte.

Crédit photo de couverture : Mark Thompson/Getty Images


La saison de Formule 1 de 2021 étant terminée, je me permets de vous partager mon opinion sur l’un des éléments qui a suscité le plus de controverse cette année : les décisions prises par la Fédération internationale de l’automobile (FIA) et son directeur, Michael Masi.
Mon texte se veut critique, mais propose également des pistes de solutions qui, à mon sens, permettraient une meilleure cohésion au sein de l’organisation. D’emblée, je ne prétends pas être un spécialiste chevronné en la matière et le présent exercice n’est qu’une analyse de mes observations et lectures en fonction des moyens dont je disposais au moment d’apprécier les faits.

De l’incohérence

Masi lors de l’inspection du circuit urbain de Jeddah, en Arabie Saoudite
Mon premier constat est d’attribuer une part de l’incohérence des décisions de la FIA à la façon dont est rédigé le 2021 Formula One Sporting Regulations (ci-après « F1SR »). Le F1SR est l’écrit qui régule la majeure partie des activités entourant un Grand Prix de Formule 1, tant pour les écuries, les pilotes et certains employés affiliés, tout comme le fait un code de lois standard envers des personnes physiques ou morales. C’est aussi en fonction de ce document que la FIA doit interpréter un incident et imposer une sanction à une partie reconnue responsable de l’avoir généré.
Or, il appert que le F1SR a manqué de précision à plusieurs reprises cette année. Je cite en exemple : la « course » de deux tours derrière la voiture de sécurité sur le circuit de Spa-Francorchamps, les négociations entre la FIA, Red Bull et Mercedes sur le positionnement d’Esteban Ocon, Lewis Hamilton et Max Verstappen, à la levée du drapeau rouge lors du Grand Prix d’Arabie Saoudite, et, enfin, l’incident de la voiture de sécurité à la fin du Grand Prix d’Abu Dhabi. Un peu de couleur sur les zones grises de la régulation.

Belgique 2021: la goutte de trop ?

Crédit photo: FIA/DPPI Images

 

Pour plusieurs, le Grand Prix de Belgique de 2021 est un fiasco comparable à Indianapolis 2005, où seulement six voitures se sont lancées sur la ligne de départ, gracieuseté de la résistance de leurs pneus Bridgestone sur le circuit américain.
De nombreux partisans, furieux d’avoir assisté à une course avec très peu de voitures, ont exigé un remboursement de leur billet. C’est finalement le producteur de pneus Michelin qui, après un long litige avec la FIA, a remboursé les consommateurs lésés, en plus de reconnaître une part de responsabilité de ne pas avoir fourni des pneus avec une dureté convenable. Malgré la faute attribuée en partie à Michelin, cet évènement a miné la crédibilité de la FIA, qui a décidé d’aller de l’avant avec une course vouée à l’échec.

Un parallèle peut être fait entre Indianapolis 2005 et Belgique 2021 qui, rappelons-le, a fait patienter des millions de téléspectateurs pendant quatre longues heures avant que deux tours soient effectués derrière la voiture de sécurité, dans l’ordre établi la veille en qualifications.

Le départ controversé du GP des États-Unis 2005, où six voitures ont pris part à l’épreuve
Si certains se sont réjouis d’un premier podium de George Russell, d’autres n’ont pas hésité à décrier le fait que de tenir un Grand Prix officiel de deux tours pour attribuer des demi-points est contraire à l’essence même du sport motorisé. Selon l’article 6.5 du F1SR, le meneur d’une course doit avoir effectué 75% des tours pour que l’entièreté des points soient attribués à lui et aux autres coureurs. Il m’apparaît donc fort curieux que seuls deux tours soient nécessaires pour officialiser une course, en plus de donner la moitié des points.
La FIA se dit prête à amender cet article et j’ose espérer que cela sera fait rapidement.

Masi le négociateur (allô, Claude Poirier)

Michael Masi avec Ross Brawn (photo: Wilhem/Auto Motor und Sport)

 

Nombreux sont les analystes qui, pendant le Grand Prix de Jeddah, ont été étonnés par le fait que Michael Masi ait joué au conciliateur entre Mercedes et Red Bull, pour déterminer l’ordre de départ des trois premiers pilotes, soit Ocon, Hamilton et Verstappen lors de la reprise de la course après le drapeau rouge.
Bien que le directeur de la FIA ait qualifié de « normal » ce type de discussion, il n’en demeure pas moins que cette pratique était jusqu’ici inconnue du public et qu’il peut paraître étrange d’entendre Michael Masi « suggérer » une alternative aux écuries qui, de leur côté, ont toute la discrétion de l’accepter ou non. Par ailleurs, Masi admettait en entrevue de fin de course « I had no authority to instruct the teams to do anything in that situation. »
À mon sens et, pour des fins d’autorité, le directeur de la FIA doit avoir les outils nécessaires pour imposer à des écuries un changement de position entre deux ou plusieurs pilotes.
L’incident de la voiture de sécurité lors des derniers tours du Grand Prix d’Abu Dhabi est probablement l’un des plus controversés de l’histoire de la F1 moderne. Le tout a été accentué par le fait que seules les cinq voitures entre les deux meneurs du championnat des pilotes pouvaient dépasser la voiture de sécurité, alors que celles situées à l’arrière devaient demeurer à leur position respective.
Il s’agit d’une interprétation très souple des Stewards de la combinaison des articles 48.12 et 15.3 du F1SR, dont le premier demande normalement à tous les coureurs de dépasser la Voiture de sécurité, mais dont le deuxième attribue la primauté totale aux décisions du directeur de course lorsqu’il y a une voiture de sécurité.
Ce pouvoir extraordinaire a été utilisé, afin de permettre qu’il y ait une course sur un dernier tour, ce qui a donné l’opportunité à Verstappen de dépasser Hamilton grâce à une gomme tendre et peu usée. Je suis d’avis que la FIA a pris la bonne décision dans les circonstances, mais il aurait été préférable qu’un drapeau rouge soit déclenché dès l’accident de Nicholas Latifi.
À des fins d’équité, il m’apparaît donc nécessaire de créer une règle comme quoi un drapeau rouge est affiché automatiquement lorsqu’un accident se produit en fin de course et ce, afin de permettre à tous les pilotes de démarrer à leur position et sur des pneus avec la même usure.

« Toto, it’s called a motor race, ok? »

Crédit photo: James Moy /XPB Images

 

Enfin, il devrait être proscrit qu’une écurie puisse contacter sans limite le directeur de la FIA alors que ce dernier se doit d’avoir toute sa concentration. Tel que proposé par l’analyste Alex Brundle (fils de Martin Brundle), la FIA devrait pouvoir s’adresser aux écuries pendant une course, l’inverse devrait être limité, sauf peut-être pour des cas qui devront être codifiés.
Les extraits diffusés de Christian Horner et Toto Wolff s’adressant à Michael Masi décrédibilisent l’organisme chargé de réguler la Formule 1 et cela nuit à l’image de l’organisation. Je ne suis d’ailleurs pas convaincu de l’utilité de publier les échanges entre la FIA et les directions d’écuries, si ce n’est que pour le spectacle.
Une question posée à maintes reprises dans les médias est la suivante : Masi est-il apte à conserver son poste? À mon sens, il ne sert à rien de le remplacer si les bases fondamentales entourant la réglementation de la F1 ne sont pas changées. Je suis aussi d’avis que Masi ou tout autre directeur nécessite une plus grande équipe afin de l’aider dans sa prise de décision.
La F1 change rapidement, sa structure doit s’adapter à la même vitesse.

Laisser un commentaire